Делюсь опытом борьбы с бездорожьем

Как я сюда попал.

Классики говорят, что «краткость-сестра таланта.» Но то-ли потому, что нет писательского таланта, то-ли от того, что сестёр у меня нет, но кратко у меня получается редко. Это я к тому, что далее написанное кратким не назовёшь, но, по моему разумению, без приведённых пояснений трудно понять то, зачем человек потратил столько сил и времени.

Летом 1990 года жену пригласила подруга Людмила приехать в гости к её маме в посёлок Козлово на чернику и на грибы. Я уже с месяц как получил права на вождение моего «Москвича 412», хотя и накатал на нём уже около 20 тыс. км

Я с марта ездил по Москве вместе с инструктором-сотрудником моего отдела-финансирование наших бюджетных работ уже «гавкнулось», зарплата платилась, но финансирование ведения работ иссякло, а что делать на работе, когда не из чего работать? Совковая структура оборонного комплекса катилась к развалу работ, и наше Министерство Электронной Промышленности катилось в общем клубке Оборонной Семёрки(семи министерств Военно Промышленного Комплекса СССР).

У меня уже был зарегистрирован кооператив, который приносил доход и мне, и моим сотрудникам. Ну об этом как-нибудь потом, а сейчас мы едем в Козлово собирать чернику и грибы. Итак, мы с Галиной Ивановной (моей женой, пардон, не представил!) едем на «хвосте» у Валеры-мужа Людмилы, московского водилы, профессионала с капитальным стажем вождения, причём, временами, «такси'ческого» исполнения. Он гонит по Ленинградке так, будто кто-то гонится за нами. На своей «шестёрке» он садится на хвост любому на левой полосе в одном-двух метрах от его багажника, и практически никто не выдерживает такого прессинга и уступает при первом прогале среди машин правого ряда

Не успели приехать, как к нам претензия: а чевой-то вы на пару дней приехали?! Оставайтесь на пару недель! Набрали сразу (для завлекаловки) и грибов, и черники. Оставил Галину Ивановну в Козлово и обещал наезжать среди недели между дел, которые остались в Москве.

Землю дают! Но не всем...

Приезжаю в среду, а в народе возбуждение: «В Курьяново (деревня такая) земельные участки дают!». Поехали с пропуском, который соседский прапорщик Володя справил, к председателю сельссовета в Синцово, где и сельсовет, и контора отделения совхоза «Завидовский». Сразу не застали, пришлось ещё раз в другой день ехать. Застали со второго раза, а он и говорит, что ничего дать не может, пока Ельцин не издаст Закон о Земле, а заявление на выделение земельного участка, конечно, можете оставить. Оставили...

Ельцин издал Закон в декабре, а в марте 1991 г. я втихаря от Галки, то бишь, Галины Ивановны, погнал в Козлово. Прапорщик Володя посетовал, что охрана забрала всю власть, и он не сможет выправить пропуск. Я отправился к начальнику охраны полковнику Бердникову А.Н., но упёрся в его непроходимость: «Да там в Синцово работает депутатская комиссия, поскольку там ни один простой человек не получил землю «за так», а только за взятки, да «и вооще» у нас тут заповедная зона и выделение земли запрещается, короче: «Не пущу!». Отразился я от него, да и поехал домой «не солоно хлебавши».

Доложился жёнушке, что про землю в Козолово надо забыть: не пущают. Она доложилась Людмиле, которая аккурат собиралась к маме в Козлово и пошла к соседу, начальнику Синцовского отделения совхоза Чугунову Владимиру Яковлевичу, а тот к председателю сельсовета Кожевникову Василию Кирилловичу: «Ты чего землю не даёшь?!».-А как я дам, если он не едет?- «Он поехал, да его охрана не пустила!»-А ты ему пропуск выпиши!

Очередная попытка.

Пропуск выписали с открытой датой и без указания номеров автомобиля, но с функциональным предназначением: «проверка посевной компании». И тянулось это всё какое-то время так, что поехал я с этим пропуском 13-го мая 1991 года. Удивился постовой солдат на шлагбауме: «А почему номера московские?», область-то Тверская.- А такие номера, говорю, выдали!-Пропустили, пропуск хоть и простенький был, но документальный.

Председатель объяснил куда идти и где выбирать земельный участок. Пошёл на юг по весенней расхлябанности полуглинянной дороги и через 2 км пересёк сначала главную улицу деревни Долгая Пожня, ещё метров через 200 пересёк путь «из Варяг в Греки» (у нас здесь это просто!) в лице реки Лама, исток которой обеспечил Волок у Ламы, что, видимо, и породило название города Волоколамск.

Ламу, шириной метров в 50, перекрывал наплавной мосток из сосновых брёвен, крытых горбылём, плоской поверхностью наверх. После переправы через пару километров по тропе и без дороги пришёл в деревню Зеленцино, которая спряталась от внешнего мира в лесу, прикрывавшего её с востока с отступом в 150-300 метров, причём северный торец деревни упирался в погост около руин храма на высоком правом берегу крутого, аж под прямым углом, изгиба реки. С востока примыкал разливной луг ручья, который с юга на север спешил на встречу с Ламой. Просто классическая партизанская деревня! Домов в ней было штук 15-ь с двух сторон улицы. Ну, точно, лучше не бывает, но мне следовало выбирать меж Зеленцино и Гришкино, так, что пришлось следовать в Гришкино. А это опять на юг и ещё 2 км полем и полянами по тракторной мокрой колее.

Через несколько сот метров после выхода из Зеленцино колея раздвоилась перед ольховой рощицей и правая из них показалась посуше, да и клеи были от «Беларуса», а левые колеи были шире и глубже, видимо, оставил их или К-700, или Т-150. Продолжение пути, которое трудно было считать дорогой в автомобильном её понимании, прикрывало утолщение рощицы, добравшись до которого, я упёрся в солидную кучу коровьего навоза, сваленного впритирку с колеёй трактора. Как теперь мне понятно, дело было так, что шёл в Зеленцино трактор с четырёхтонным прицепом, гружённым навозом «под завязку», забуксовал, засел, замандражировал засесть надолго без шансов на помощь, опрастался на дорогу навозом и налегке убрался во свояси. В округе жителей-то раз, два и обчёлся, где уж тут буксир искать!

 

 

дорога в поле

 

 

лужи на дороге в поле

На поле, по которому я тогда шёл в Гришкино, сейчас мало что осталось от состояния 1991 года. По нему не ездят автомобили. Я его пытался разровнять боронованием для использования под покос. Как оно, примерно, выглядело можно судить по фото 1 и 2. На фото 1 показана «дорога» по полю напротив (через Ламу) деревни Долгая Пожня, а на фото 2 приведён участок поля перед подъёмом к Гришкино. Вид со стороны подъёма. Фото 1 и 2 были сделаны летом 2008 года.

От этой кучи навоза я начал отсчитывать расстояние по самой мокрой части поля, простиравшегося до самой деревни Гришкино, которая виднелась на пригорке. До начала подъёма получилось полкилометра и ещё метров двести подъёма по пригорку на холм. По полю тракторные колеи, такого же вида, как на фото1, то двоились, то троились, обходя сверхмокрые участки. По колеям серебрились весенние ручейки, которые пополнялись стоком с Гришкинского пригорка

 

 

Отвратительная дорога после дождя

На пригорке колеи сошлись в одну пару, но очень мокрую и скользкую от глинянного присутствия, что близко тому, что показывает фото3 от 2008 года. После Зеленцино, естественно, Гришкино мне не приглянулось, и я отправился обратно в Синцово. Доложился председателю о своём выборе, чем его удивил. Получил в руки двухметровый землемерный треугольник-шагомер, с указанием возвращаться в Зеленцино и с объяснением где забить колышки границ своих 15-и соток, то бишь 30 метров вдоль улицы деревни и 50 метров в глубину.

Слушайте, а у меня получилось!

Вернулся в Зеленцино, забил колышки, потом снова в Синцово и получил свидетельство о выделении земли, уже вписанное в регистрационную книгу решением вчерашнего заседания сельсовета. Как в сказке: без лишних разговоров, без взяток, без предварительных условий, кроме одного условия, уже в догонку,-мы Вам даём землю в Зеленцино, в которое нет дороги, с условием, что дорогу Вы сделаете сами. А начальник охраны врал безбожно, как получается, про коррупцию, если не считать того, что я перестал быть простым человеком, когда получил пропуск.

Завершая описание этой беготни, добавлю, что погода была солнечная, безветренная. Птички и поют, и чирикают, свежая весенняя травка, нежная, ну совсем молоденькая листва берёз, ольхи и всяческих кустов. И к этой природной идилии добавился главный приз в виде свидетельства на право пользования участком «для строительства и ведения хозяйства»! Кто бы мог подумать тогда, что я сделал большой первый шаг к тому, чтобы стать деревенским жителем, может и насовсем.

О деревне Зеленцино.

Деревней сделала село Зеленцино малочисленность населения, которая началась с того, что село Зеленцино с 56-ю домами немцы перед отступлением сожгли, по слухам будто за то, что двух немецких солдат нашли убитыми. Староста, назначенный немцами, (отец моего покойного соседа Астафьева Николая Владимировича), казалось бы договорился, что жечь деревню не будут, но, однако, сожгли.

Кроме свидетельства, я получил ещё и ценные указания начальника Синцовского отделения: «Ты там будь осторожен, народ тут у меня особенный, мы же за 101-м километром, особенно с Астафьевым водку не пей, он и так уже сидел по пьянке». Это указание я не выполнил, поскольку какие же хорошие отношения с пьющим человеком, если с ним водки не выпить? Только ли с помощью водки, а скорее без неё, но получил я у Николая Владимировича разрешение временно до строительства своего дома поселиться в здании фермы, если хотите коровника, да так тут «временно» и обитаю. На эту ферму нет ни у кого документов, умиравший колхоз не передал её совхозу, который и свои-то фермы не все регистрировал в БТИ. Мне удалось в декбре 2000 года получить в БТИ технический паспорт на ферму, который даётся на пять лет, но обрушение части кровли в снежную зиму в ночь на 13 (!?) января 2006г. остановило продление до восстановления крыши. Отсутствие документов не помешало в 2002 г. провести официальную электрофикацию с подключением 3х фаз 380 вольт с разрешённой мощностью до 30 кВт.

В той части фермы, где был «молочный цех», я оборудовал мастерскую со сверлильными, двумя токарными и фрезерным станками. Есть и ещё один большой фрезерный станок, который профессионалы называли «Коммунарка», но ещё до меня с него спёрли коробку скоростей привода стола. Дойдут руки, займусь, может быть. Спросите, а зачем всё это, отвечу, что ближайшая мастерская на расстоянии 25 км. Не набегаешся.

Дорогая, ты моя дорога!

Я уже кое-что упомянул о состоянии дороги при первом взгляде в середине мая. В том 1991 году первые авто смогли проезжать в Зеленцино через Гришкино с середины июня. Дорогу от бетонки до Гришкино делали в основном жители Гришкино и два-три человека из Зеленцино, (я практически всегда участвовал в общих сборах, а иногда выходит с лопатой и один) возможно, по той причине, что в возможность одолеть строительство дороги от Гришкино до Зеленцино не верил никто ни в Зеленцино, ни в Гришкино. Когда, по мере продвижения дорожных работ, стало возможным добираться до Гришкино, то стало обычным оставлять машины в Гришкино, а далее или идти пешком, или с помощью Астафьева перевозить пожитки на его телеге, в которую запрягался Орлик, жеребец породы Владимирский тяжеловоз. Он дожил до 95 или 96 года и пал в борозде при посадке картошки, которую ритуально выполняло почти всё семейство Астафьева, когда сын с женой и две дочки с мужьями и детьми приезжали из Клина, причём всегда на Николу весеннего.

С дорогой до Гришкино получилась по принципу «не было бы счастья, да несчастье помогло». То, что мы делали с этой дорогой лопатами, довольно быстро гробилось дорожниками, которые брали песок из карьера на полупути от бетонки до Гришкино. Играя на комплексе вины дорожников, удалось подправить и те участки, которые они использовали, и те, которые они не пользовали, иногда бесплатно, иногда за деньги вскладчину. Последний серьёзный вклад дорожников в отрезок от бетонки до Гришкино состоялся в том, что они оказались в ситуации, когда им нужно было закончить работы на каком-то удалённом от нас объекте, а им почему-то запретили брать песок из карьера. Они совершили то, что позднее стало основой моего подхода к созданию дороги, они окюветили дорогу от бетонки до Гришкино и весь выбранный из кюветов грунт (кроме дёрна) вывезли на свой объект. Наличие кюветов заметно осушило дорогу, но у меня при ремонте этого участка в 2008 г. возникли сложности оттого, что материал для ремонта спёрли!

Ну и чё теперь делать?

Летом 2002 года я пытался понять в какой инстанции находятся деньги на дорожные работы, но никто не сознавался, всё было без толку, но только вот от Зав. Управления Архитекторы Конаковского района Дмитриевой Евгении Михайловны я получил толковый совет, из которого следовало, что единственный легальный способ для меня по созданию дороги состоит в «ремонте дороги посредством выборки грунта из кювета», ибо тогда не надо было иметь лицензию на ведение работ, и не надо получать разрешение на выемку грунта. Когда мне это излагали, то пример похитителей грунта из наших кюветов был у меня перед глазами. Более того, летом 2001 г. мне удалось подрядить серьёзный экскаватор, которым за мои деньги была отсыпана насыпь полотна дороги по той самой мокрой части поля, которую я упоминал раньше, причём насыпь прошла по самой-самой мокрой восточной части поля, поскольку я понимал, что процесс обустройства дороги будет долгим, рассчитывать я могу только на себя, на свои финансовые и технические возможности, а ездить так или иначе все хотят, не дожидаясь конца моих работ. А он будет?

Иногда, может лучше не делать? А как тогда учиться?

Ещё до того, когда я купил свой первый трактор, на центральной части поля сосед по Зеленцино предпринял «кавалеристскую атаку» на бездорожье. Я получил бесплатный урок на тему: «Так делать не надо». Он нанял серьёзный бульдозер, который только сумел, что сделать насыпь в том самом месте, где в мае 91-го я наблюдал кучу навоза. По этому месту проходил ручей, который пересекал поле с востока на запад, и ручей надо было спрятать в трубу под насыпью. Трубы у соседа не было, и я отдал, то что у меня было: пластиковую трубу диаметром 150мм. Потом, когда я клал трубу для этого же ручья под полотно моей дороги, я привёз из Москвы лежалые, но ещё пригодные куски трубы с диаметром 700мм, так вот эта труба загружена бывает в весеннее половодье более чем на половину.

Кроме того, и доступность бульдозера, и личность бульдозериста вселили в меня убеждённость, что если хочешь что-то сделать, то делать надо самому и своей техникой. Этот типаж не влезал в кабину без стакана водки, для продолжения работ требовалась «дозаправка», и я уж не берусь считать сколько водяры в него влезало. Бульдозер был гусеничный, здоровенный (кажется С-100), и для его доставки требовался трейлер-тягач с платформой. Доделал-недоделал, а его уже нет и «целая экспедиция» его заполучить!

Насыпь, выполненная бульдозером, по весне из-за малости трубы перекрывалась половодьем, частично размывалась, и наши Зеленцинские умельцы накрыли её сосновой гатью. Потом начали гатить подъезды к насыпи, поскольку кювет на поле был в исполнении соседа создан косым ножом грейдера, оказался глубиной около полуметра, быстро подзаплыл песком, и стал не глубже, чем колеи на дороге. Сейчас этот кювет являет собой лесозащитную полосу из берёз, которыми зарос кювет.

Любопытной и неприятной особенностью гати оказывалось то, что грунт около конца гати быстро выбивался, получалась лужа, из которой грунт выбивался ещё шустрее, и надо было тянуть гать далее, иначе от этой лужи начинали вырастать новые лужеподобные колеи. Что-то вроде: «на колу мочало, начинай сначала». А я всё это обозначил «методом лечения поноса посредством частой стирки трусов». Все с энтузиазмом коммунистических субботников выпускали свой пар в гудок, ковыряясь лопатами, валя лес для гатей, которых возникло несколько, но в мой подход никто не хотел верить. Неудачный опыт соседа, да ещё с такой техникой, убедил жителей деревни, что нам самим дорожную проблему не осилить.

Наша русская манера ходить другим путём!

А мой подход состоял в том, чтобы накопить технические средства для создания дороги, и поначалу я полагал, что экскаватора и бульдозера мне хватит.

В 1994г. удалось взять на работе ссуду для покупки трактора, который мне рекомендовали специалисты как качественную машину, выпускаемую конверсионным предприятием во Владимире, а ранее они делали бронетраспортёры. Так я купил Т-30А80: полноприводная вариация Т-25 с несколько усиленной ходовой и с двигателем «повышенной» мощности за счёт подъёма оборотов двигателя с 1800 до 2000 об/мин перерегулировкой топливного насоса. То есть «повышение мощности» было фикцией и вело к потере ресурса, что проявилось в том, что довольно быстро лопнул коленвал и пришлось перебирать движок в сельских условиях, да ещё зимой. Когда я начал сетовать на качество трактора, мне резонно объяснил другой специалист, что нечего ожидать качества от конверсионного предприятия, выпускающего военную технику, поскольку у этой техники задача доехать до поля боя, где, вроде бы, среднее время жизни в бою составляет около получаса, а у танковых двигателей вообще, мол, моторесурс 400 моточасов. Не берусь гарантировать точность этих суждений, но как тягловая сила трактор был и слабоват, и ненадёжен, хотя, конечно, справедливости ради, надо сказать, что работы ему поручались зачастую «не по чину», поскольку до ближайшего другого трактора было от 8 (если достаточно колёсного трактора) до 25 км (если нужен гусеничный трактор). Ну, к примеру, для вывоза урожая картошки пригоняют КАМАЗ-платформу. Метров за сто до известной метки-места навозной кучи-Камаз забуксовал и засел. Кузов пустой, но сама машина ого-го. В час ночи будят меня: выдерни! А то дождик начинается! Пустой выдернул, сравнительно легко. Через пару дней-обратный рейс уже гружёный. Пошли сразу с начала поля в сцепке. До середины поля добрались и забуксовали. А впереди ещё гришкинская горка. Заказчики КАМАЗа на «Ниве» отправились за К-700 и были правы. Ну а мой, конечно, перенапрягался, хотя приведённый пример скорее исключение, поскольку правилом было дёргать легковушки.

Экскаватор по-дешёвке? Так не бывает!

Мне нужен был экскаватор, и я хотел его навесить на этот трактор. На Владимирском заводе мне сказали, что в Коврове начали разрабатывать экскаватор на базе этого трактора. Нашёл телефон, летом 1994г. созвонился: детали для экскаватора в производстве, звоните позже и так до февраля 95-го. Поехал смотреть, да действительно собрали, говорят копает, но спереди ничего нет, ни лопаты, ни фронтального погрузчика. А сколько комплектов деталей заказали, спрашиваю.-Два, отвечают.- Продадите и почём?, спрашиваю.-Да продадим, а цену посчитаем, звоните. -Позвонил, называют то-ли две, то-ли три цены трактора, причём без гидроцилиндров, которые надо отдельно покупать в Харькове. Спрашиваю: «А какая цеховая стоимость деталей?». Называют разумную цены, а как же накрутилась конечная цена, спрашиваю. А мне говорят: «У нас накладные расходы 700%», ну точно по русской пословице: один с сошкой, а семеро с ложкой. Звоню в Харьков, цена мало того, что тоже ломовая, но ещё деньги через банк и растаможка на границе.

Напряг я главную мозговую мышцу и пошёл в люди, то есть по базам уличной уборочной техники на поиски гидроцилиндров. Объяснил, что мне надо, меня послали на свою свалку: выбирай. Выбралось после ряда консультаций следующее: мне подходит гидроцилиндр выгрузки мусорного бака уличного уборщика, называемого среди своих «пауком». Где задаром (!), где за водочный эквивалент набрал на свалках то, что надо и соорудил вполне чемпионскую конструкцию: кроме двух, остальные четырнадцать гидроцилиндров все одного типоразмера. Унификация получилась без функциональных потерь, поскольку там, где одного гидроцилидра казалось мало, я поставил два. Да и те два, которые другого размера, можно заменить на привычный и общий типоразмер, но надо ехать в Москву в новую экспедицию.

А что делать, когда не умеешь?

Изготовление навески на трактор начал именно с экскаватора. Первый узел был ковш, который я перевёл на картон с ковша «Белоруса», стоявшего в Москве на улице. Перевёл, обводя карандашом контур ковша на картон. Рулеткой замерил межосевые расстояния рычагов поворота ковша. Контур ковша в деревне вырезал ножницами по линии, срисованной на картоне карандашом, и перевёл на лист стали. Вырезал болгаркой две боковых обечайки ковша, приготовил дно, пластины укрепления «челюсти» ковша и в выходной день пошел в Гришкино к Борис Ивановичу, классному электросварщику: «Всё готово, свари, пожалуйста!» Аппарат, маски, электроды, перчатки все было готово. Он пришёл, взял две железки, начал варить. -Видал, как надо?- «Видал».- На попробуй! Попробовал, давай ещё, это не так, давай ещё, а теперь получилось. Давай, пробуй ещё. Ага, всё! Я тебе больше не нужен, собрался и ушёл, дав ещё несколько советов, как варить длинные швы. Учитель сварки в Борис Иваныче оказался таким же классным, как и сварщик. Руку поставил и ушёл. Ковш оказался моим первым изделием. Много чего ломалось и переделывалось, но ковш пока живёт, работает уже более 10 лет.

трактор делает новую дорогу

 

 

Трактор с ковшом

На фото 4 показан вид экскаватора спереди, на котором хорошо просматриваются две важных особенности машины, во первых наличие фронтального погрузчика, а во вторых установка сдвоенных задних колёс, помогающих поднять проходимость на подзаболоченных участках поля или леса. На фото 5 приведён вид сзади. Конструкция экскаватора вполне традиционна, поскольку я не ставил задачу создания оригинальной композиции, и были использованы наиболее простые технические решения. Исключением оказалось, пожалуй, применение однотипных гидроцилиндров во всех узлах, кроме лап подъёма заднего моста при работе экскаватора.

Развитие сюжета.

Точно не помню дату начала работ по экскаватору, где-то 95-й, 96-й годы. Часть деталей, особенно токарных, заказывал в Москве, часть делал сам в деревне, где я регулярно появлялся с пятницы на воскресенье. На заводе, где сотовая компания арендовала помещение, был свой недурной механический цех, и даже станки были лишние, к которым я подъезжал: «Начальник, продай (отдай, подари!) станок!» Получал регулярно отказ, пока начальник не получил приказ очистить зал мехцеха от оборудования в минимальные сроки: расширялся склад магазина. Начальник сам прибежал ко мне: «Ты просил станки?». -Да, говорю, хочу один токарный и один фрезерный!- «Нет говорит, я тебе два не дам... пауза... возмёшь три! Фрезерный и два токарных!» -А почём?- «Я уже дал бухгалтерии команду, они тебе за два деньги посчитают, а третий станок давно списан, возьмёшь бесплатно!»-А доставка?- «Дам Володе указание, ну а ты оплатишь! Иди договаривайся с такелажниками, чтоб из зала сразу в кузов!»

Бухгалтерия за два станка насчитала полтора миллиона рублей (деньги такие в 1996г были!), а такелажники запросили за погрузку в кузов ЗИЛка (станки уже стояли во дворе) 800 тысяч рублей. (Да забыл совсем, в почти этих деньгах двумя годами раньше трактор при заводской цене 1 950 тысяч рублей, я купил за 2 миллиона 600 тыс руб, так как на нём уже был фронтальный погрузчик, прилагалась волокуша, кроме того в цену входил однолемешный плуг и четырехтонный двухосный прицеп. Для зацепки к сегодняшним ценам отмечу, что ссуда была 3 млн в рублях, когда рубль был около 1000 рублей за один $ США.)

Станки погрузили, Володя разместил их в кузове. Договорились, где и когда я его встречаю на Рижской трассе в ближайшую субботу. Он не появился, и станки я получил через несколько недель. Володя плохо закрепил фрезерный станок: на первом же повороте станок упал и сломал борт. Володя вернулся на завод и... капитально запил с горя. Запил на несколько дней. Потом ремонтировался борт... Но надо было освобождать кузов, и станки до меня доехали. Фрезерный я снял стрелой своего экскаватора, а токарные были тяжелее и их спустили с кузова на кучу песка.

Первый промежуточный финиш.

До осени 1997 года я продолжал работать в Москве на пристойной работе, потом перебивался случайными заработками, пытался найти финансирование на свои «инновационные проекты», по которым оформлял патенты на изобретения, досрочно оформил пенсию, поскольку подступил дефолт 1998 года и пенсию можно было оформить за два-три года до наступления пенсионного возраста. Подготовка к дорожным работам велась в эти годы воскресными наездами, когда я приезжал вечером в пятницу и уезжал или вечером воскресенья или утром понедельника. Осенью 1999 года я принял решение организовать фермерское хозяйство, используя заброшенные сельскохозяйственные земли окрест Зеленцино. Мысль было такая: эта деятельность должна быть стабильна, поскольку люди замену пище вряд ли придумают. В конце октября 1999 года я подал заявление на получение с/х земли, которую получаю до сих пор. Но вопрос получения земли отложим на потом.

Занимаясь технической подготовкой к решительному штурму дороги до Гришкино, я не вёл дневниковых записей и теперь трудно восстановить точную хронологию событий и свершений. Работающий узел экскаватора, который в первоначальном варианте конструкции предусматривался демонтирумым для с/х использования трактора, был готов в 1996 году, и, как помните, своей стрелой участвовал в разгрузке станков с грузовика. Но до завершения работ по фронтальному погрузчику в 1998 году, экскаватором пользоваться было затруднительно из-за смещения назад центра тяжести, так, что при буксировке бревна, например, машина вставала «на дыбы».

Первые свершения.

Первые работы экскаватор начал выполнять в 1999 году, часто что-нибудь ломалось, шла доработка конструкции, но 2000 году было выполнено осушение одного из въездов в деревню. Было проложено около 100 метров кюветов, грунт из которых поднял уровень полотна дороги, а ручей, создававший въездное болото, загнал в трубы. Трубы организовал в виде трех-стволки из 4-х метровых асбоциментных труб диаметром 150 мм. В длинну трубы состыковал с помощью пластмассовой трубы тоже диаметром 150 мм. Кусок трубы окло 500 мм длины ножёвкой по дереву разрезал вдоль трубы. В щель разреза вставил лезвие топора, и «растопыренный» торец трубы надел на асбо-трубу. Обухом топора забил разрезанную трубу на тело асбо-трубы до совпадения торцов. Две асбо-трубы укладываются на дно канавы, вырытой поперёк ручья. Совмещаются торцы труб, после чего разрезанный отрезок пластиковой трубы обухом того же топора, постукивая по её торцу, смещается со «своей» на соседнюю трубу, образуя соединительный манжет. По моей практике такого манжета оказывается достаточно для фиксации положения трубы при засыпки её грунтом. Таких сдвоенных в длинну труб я положил три штуки.

В месте укладки труб глубина кювета была чуть глубже одного метра, и обоих торцов трубы были отрыты приямки, углублённые от дна кювета на полметра. Ложе трубы было вровень дну кювета и был обеспечен уклон трубы в сторону слива. В сторону слива пришлось копать ещё метров сто отводного канала, поскольку ручей протекал по поверхности без заметного углубления в грунт, что приводило к заболачиванию места протекания ручья. Грунт находился с состоянии «жибели», как здесь называли размокший песок, в котором начинает тонуть колесо. Для рытья экскаватором в таких условиях мне приходилось или копать вручную лопатой начальное ложе ручья глубиной в полтора-два штыка лопаты, или копать такое ложе экскаватором при вытянутой почти горизонтально стреле с расстояния, где грунт ещё держит машину. Наличие такого осушения позволяет уже на следующий день подъехать экскаватору вплотную к месту прокладки углубления ручья.

Глубина кюветов

Вместо поддежки моих работ финансами и просто элементарной помощью, ну, скажем поставить сошки ориентирующие копание кювета, помощь простой лопатой-заступом, я встретил со стороны соседей стороннее ожидание сотворения чего-нибудь, что мгновенно начиналось использоваться, зачастую во вред недоделанному делу. А такое дело, как выбор глубины кюветов, вообще стало предметом и основанием доносов в администрацию сельского поселения, к чему я ещё документально вернусь.

Глубину кюветов я выбирал исходя из высоты капиллярного подсасывания воды вверх. «Картину маслом» мне нарисовал обычный кювет глубиной около полуметра, вырытый мной вручную лопатой, когда экскаватора ещё не было. В сыром месте напротив стока небольшого ручейка посреди дороги в метре-порутора за кюветом проступало сырое пятно капиллярного подсоса. Присмотревшись к окрестностям, я обнаружил множество дренажных и мелиорационных канав, которые заплыли песком и заросли тальником, ивняком, березами и, особенно, ольхой. Исторически, скорее, наоборот, сначала заросли и от того заплыли.

Особо, в этой связи, стоит упомянуть особенность езды по полю с колеями. Желающий доехать до деревни проходит пешком опасные участки и осматривает их сегодяшнее состояние. Проезжает, оставляя, как правило, заметные следы, по которым наверняка поедет следующий, уже, не глядя. Так будет до той поры пока не прорежут слой дёрна, и следом за этим начнёт углубляться колея до той поры, пока очередной ездец не сядет «на пузо» после недавнего дождя или снега. Эта колея за год-два заплывёт оползанием песка и зарастёт свежим дёрном, но, пока происходит такое самолечение, выполняется новый поиск на новом «старом» месте и так далее. Ширина поля местами до 200 метров, «где-нибудь проскочим».

Таким образом выходит, что мелкий кювет непрактичен тем, что время его активной помощи по осушению дороги невелико. При этом даже и такой кювет, как я делал при ширине 3 метра с глубиной 1,5 метра тоже заплывает, но живёт он уже более 9 лет.

Экскаватор хорошо, грабли тоже хорошо, а Бульдозер лучше!

Результатом работ по укладке труб, обустройства кюветов и заглублению стока ручья от дороги стал нормальный, сухой въезд, первый из двух въездов в деревню. Предыдущее состояние этого въезда было таково, что при первом посещении деревни по пути через Гришкино, мне пришлось в этом месте жену, приехавшую в кедах, переносить на 70 мертов на закорках (я приехал с резиновыми сапогами). Завершение этих работ, оказалось серьёзными «ходовыми испытаниями» не только для экскаватора, но и для бульдозера, без которого разравнивать полотно пришлось бы лопатой и граблями. Каким образом и зачем делать бульдозер подсказала деревенская практика.

Поздно вечером в очередную пятницу в середине, скорее в конце, марта (год на помню) упёрся на дороге в 200 метрах, не доезжая Гришкино, в караван из армейского кунга ЗИЛ 154, гружёный досками, торчавшими из задней двери и трактора К-700 с лопатой спереди. Если кто не знает, то «кунг»-это грузовик с крытым кузовом-теплушкой. Кунг парой левых колес сидел в том кювете, из которого дорожники упёрли песок, а К-700 передними колёсами сидел в правом кювете аналогичного происхождения, и всё это «внедорожное» хозяйство излучало полную безнадёгу, поскольку происходило это после очень сильного снегопада. Увидев меня, сосед Серёжа направился резво мне навстречу: «Сдавай назад, Сашка поехал за трактором в Воздвиженское». Это 18 км по бетонке. Серёжа сел ко мне, и мне на «Ниве» пришлось полтора километра сдавать задом по полосе, которую расчистил К-700. Выехали, начали ждать, задремали, а разбудил лай Дика. Со стороны Воздвиженского слышался рокот дизеля и появилось светлое пятно. Подходил уже час ночи. Появились приближающиеся: гусеничный трактор ДТ-75 с бульдозерной лопатой, но без фар, сзади на «Ниве» Саша, освещавший своими фарами дорогу и трактору, и себе. Они свернули с бетонки на грунтовку, и мы с Сергеем пристроились в хвост наблюдать сзади.

Трактор ДТ-75 подошёл к К-700, повернул вправо под прямым углом в снежную целину поля, шутя перевалил через кювет, развернулся налево и, упершись своей лопатой в лопату К-700, играючи поставил его на дорогу. Затем он вернулся на дорогу впереди К-700, добрался до ЗИЛка, подцепил его тросом, снова ушёл вправо на целину и без видимого усилия поставил кунг на полотно дороги. Весь караван во главе с ДТ-75 двинулся в Зеленцино, куда мы и добрались часа в три ночи.

Это приключение, как видите, прочно засело в памяти и, особенно, роль гусеничного трактора в разрешении ситуации, безнадёжой для колёсной техники. Мне стало понятно, что без гусеничной техники мне не обойтись.

Как и почему возник такой бульдозер.

Как только позволили финансы, приобрёл зимой 2000 года за 300 $ США списанный ДТ-75 со сломанным реверс-редуктором, без лопаты, и без гидроцилиндров. Договорился отбуксировать его в ближайшую мастерскую для ремонта реверс-редуктора. Тем временем обменял два пользованных компьютера на второй списанный ДТ-75, поскольку понимал, что встань один в поле, притащить можно только вторым, или придётся ехать «за семь вёрст киселя хлебать». На трейлере оба гусеничника приехали по бетонке до поворота на Зеленцино, а до Зеленцино пошли своим ходом, причём на перегоне до Гришкино меня учили управлению трактором, а далее от Гришкино до Зеленцино я уже был трактористом.

Экскаватор был на ходу, он копал, но копал медленно. Осилить всю дорогу с его помощью казалось нереальным даже мне. О других и говорить не приходится. Верить люди не хотели. Трактор ДТ-75 охаивался за то, что слабоват, дохловат, так же как и слабоват казался экскаватор. Когда выкристаллизовалась идея «выборки грунта из кювета», мне показалось полезным использовать для этого бульдозер с поворотной лопатой. Смысл был такой: в той полосе, которая будет кюветом, бульдозер прямой лопатой срезает грунт и двигает его впереди себя. Когда нагребёт достаточно, он отодвигается назад на один метр, гидравликой поворачивает лопату на 30 градусов, например, направо и продолжает движение вперед, сдвигая, по идее, грунт вправо от лопаты. Со снегом этот трюк выполняется нормально, но с грунтом не проходит. Трактор оказывается легковат и начинает сдвигаться сам влево, объезжая грунт. Даже в сырую погоду при мокром снеге возникают похожие проблемы: слипшаяся снежная куча сдвигает трактор в сторону от себя.

Пришлось добывать гидроцилиндры подъёма лопаты. Тут повезло, нашлись в соседнем хозяйстве именно те гидроцилиндры и их подвеска, которые были сняты с этого трактора. Поперечная балка крепления лопаты была на месте, но узел крепления поворачивающейся и фиксируемой в трёх положения лопаты пришлось изобретать самостоятельно.

 

Гусеничный трактор, который будет строить новую дорогу.

Работы выполнялись зимой, и задуманное дело было продвинуто к лету 2002 года настолько, что можно было проводить ходовые испытания. Грунт перед собой бульдозер и срезал, и двигал прилично, ну а поворотная лопата, привод которой до конца доделан не был, полезна оказалась для расчистки снега и служит свою службу каждую зиму.

 

Началась главная работа.

Летом 2001 года удалось подрядить серьёзный экскаватор, который по выходным дням, пятясь задом от Зеленцино в сторону Гришкино, оставил за собой два кювета шириной по три метра и глубиной полтора метра, грунт из которых был уложен кучами на будущее полотно дороги между кюветами. Полотно установкой полутораметровых вешек размечалось шириной в семь метров. Экскаватор оставил нетронутыми места протекания двух ручьёв, и один из них был около того места, где некогда была навозная куча. Далее кювет достиг середины поля, и, поскольку возник дефицит времени у экскаваторщика, то поле было решено оставить на доделывание мне, а «большой брат» моего экскаватора окюветил склон подъёма от поля к Гришкино, где предстояло кое-что покорчевать. Мой самодел для серьёзной корчёвки, да ещё без опыта, казался слабоват.

В мае 2002 года от полотна новой дороги до полотна старой дороги я своим экскаватором прокопал траншею для ложа ручья, выведя дно траншеи в уровень с кюветами новой дороги. До выполнения этих работ указанный участок ольховой рощи в сырой сезон был подзаболочен, а моя траншея прорезала ольховую рощицу пополам, обеспечила осушение своей окрестности и гарантировала сток воды из кюветов будущей дороги. Прокопал траншею под укладку трубы, выложил дно траншеи кирпичом, выкопал приямки у торцов трубы. Уложил поперёк полотна дороги 11-ти метровую трубу диаметром 700 мм, которую в отрезках около 3-х метров привёз на «Газеле» из Москвы, сварил в одну плеть длинной в 11 метров и бульдозером волоком доставил её на место, скатил в траншею и засыпал грунтом. Был июль 2002 года.

Новая дорога.

На фото 7 приведён вид участка дороги, проходящей в точности по тому месту, где влево от ольховой рощицы при первом путешествии 1991 года были колеи могучего трактора. Вдали виден, стоящий для оживления пейзажа «Беларус», причём стоящий почти точно над описанной трубой, а в ста метра направо от трактора и находилась та самая незабвенная куча навоза, изумившая меня в 1991 году.

Насколько мог ровно сравнял кучи грунта в полотно дороги и получил первые робкие попытки признания моих трудов со стороны жителей деревни. Опуская подробности, скажу, что я предложил соседям сделать кооператив по финансированию строительства дороги. Получил поддержку нескольких человек, изложил свои предложения в рукописи на бумаге и отклонил предложение откопировать текст для раздачи жителям на ознакомление. Я отклонил немедленное копирование, чтобы согласовать своё предложение с главой сельской администрации. Пошёл в Зеленцино. «Как хорошо, что Вы пришли, то я собиралась к Вам ехать: на Вас поступила жалоба, что Вы ходите по деревне и вымогаете деньги на строительство дороги!»

Я показал текст моих предложений, где никакого принуждения не предлагалось, предлагалась простая заинтересованность: если участвуешь в кооперативе, то ездишь по дороге кооператива, не участвуешь, то ездишь полем, т.к. у тебя нет ключа от шлагбаума дороги. Вот и всё принуждение. Она категорически затрепыхалась, поскольку боялась реакции начальства ГКЗ. Ситуция была такая, как мне потом объяснили компетентные люди: «Ты с дорогой прошёл по краю, сотворив все, что сделал, не спрашивая разрешения на создание дороги, ибо разрешить тебе не разрешили бы, но и запретить не могли!». Кооператив не состоялся, все сделали вид, что хотели помогать, поскольку позиция власти была всем оглашена так, что не волнуйтесь: он вам запретить пользоваться дорогой не может. Очень легко выдерживать позицию ползучего популизма за чужой счёт!

Я был зажат в своих манёврах желанием не обострять ситуацию, покольку мне предстояло ещё пытаться получить землю для сельхоз работ. Мне, стало быть, было не до конфликтов. Кто ж знал, что главная драка впереди. И даже сейчас в 2010 году она впереди.

Год 2002-ой закончился тем, что полдороги от середины поля и далее в сторону Зеленцино было, вроде, готово и по сухой погоде ей можно было пользоваться. В сырую погоду дорога была поначалу опасна, поскольку на большей её части в наружном слое полотна оказалась глина. Но на ней нарезали быстро колеи, что снизило риск соскользнуть в кювет и началось коллективное изнасилование несовершеннолетней. Этот участок шунтировал довольно тревожный для грузовиков путь по полю. Моя «недоделанная» грузовики держала, ну а то, что колеи грузовиков не дают ездить легковым, то это только потому, что я такое говно сделал.

Вот тут как раз прояснилось, что бульдозер непригоден для выполнения кюветов в том виде, как бы мне хотелось. Соединение кюветов от середины поля до гришкинского подъёма пришлось делать моим экскаватором. Медленно, но верно и бодро, поскольку конец был не очень далеко. За лето 2003 все кюветы удалось соединить. К глиняному участку за серединой поля добавился участок метров 250 от середины поля до середины подъёма. После выравнивания куч грунта после экскаватора бульдозером удалось укоротить глиняный кусок дороги метров на 70. Для этого песок с верхней части подъёма на лопате бульдозера перемещался вниз и разравнивался. В зиму 2003-2004 дорога вчерне была готова и оставалось заровнять колеи от грузовиков, отпрофилировать поперечное полотно до горбатого вида, который даёт воде стекать в кювет с макушки полотна и отсыпать после этого полотно песком. Я прикинул, что для отсыпки песком надо 120 тыс.руб., которые деревня собирать не хотела. Причём цена была «левая», если песок брать с карьера КАМАЗами дорожников. Если возить песок официально, то цена опсыпки возникала такая, что считать было скучно, я и не считал.

Решение где-то рядом? Да вот оно где!

Попробовал возить песок в тракторном прицепе-самосвале, но производительность экскаватора не давала развернуться. Помощь пришла с той стороны, откуда ждать было затруднительно. Житель нашей деревни с простой и понятной русской фамилией Хренов подошёл ко мне с нехреновым предложением, которое с первых его слов показалось мне очень интересным. Он рассказал, что в Клину при въезде со стороны Лавровской дороги с дороги видно две больших кучи песка, около которых стоят два скрепера. Мне дальше говорить было не надо, я сразу ухватил, что передо мной решение приёма «ремонта дороги методом выборки грунта из кювета». Я быстренько собрался в Клин, нашёл хозяина скреперов. Он держал их как источник металла для ремонтных работ своей мехколонны. Запросил он 30 тыс руб за один, который ещё не начали резать. Я объяснил зачем мне скрепер, цена стала 25 тысруб. Вернулся в деревню и пошёл разговаривать с народом, а мне на встречу делегация: «Олег, с дорогой надо что-то делать!». Объяснил, что 25 лучше,чем 120, и что прошу 25 в долг на год. Удалились совещаться. Собрали сход, меня не позвали. Судили, рядили и решили согласиться с утверждением одного из соседей: «Олег не тот человек, которому можно такие деньги давать в долг» Уточню, что собрать надо было чуть больше одной тысячи рублей с одного мото-носа. Отказ передали мне на следующий день вместе с пояснениями причины. Автор оценки моей кредитопригодности очень обиделся, когда я попросил его больше не приходить ко мне делать свои дела на моём фрезерном станке. Это потом он будет говорить, что де ляпнул сдуру и прочее.

Хоть это дело и сорвалось, но, в утешение, очень осведомленная «сорока принесла на хвосте» телефон человека, у которого на задах деревни стоит скрепер на пять кубомеров, что ближе к возможностям ДТ-75, чем тот, который был в Клину, аж на 11 кубометров. Созвонился с хозяином, узнал цену: 9 тыс.руб, поскольку это-де цена вторичного металла, если скрепер сдать в металлолом. Шла середина лета 2005 года, когда ягнятам ещё 5-6 месяцев, и денег за них толком не выручишь. К деревне повторно идти ноги не шли. Дело шло к концу сентября, когда раздосадованный хозяин начал пенять, что я тяну время, цены на лом меняются (может другой пункт сдачи лома нашёл?) и теперь, если я беру, то цена-14 тыс.руб.. Как раз этого пинка под зад мне не хватало, уж не помню как, но деньги нашёл. Встретился с хозяином, отдал деньги.

Экспедиция «СКРЕПЕР».

До деревни, где стоит скрепер, от меня 30 км. Скрепер полуприцепной, то есть задний мост есть, переднего моста нет, а дышло устанавливается на седло трактора Т-150К. В окрестности нет такого трактора. Один есть, но у него на этом месте лопата стоит.

Созваниваюсь с эвакуатором, объясняю что к чему. Договариваюсь за 1,5 тыс.руб. Начинаю готовить погрузку на платформу эвакуатора, для чего нужен временный передний мост. Меняю свой роторный копатель на 4-х тонный прицеп, с которого снимаю мосты: две оси с парой колёс на каждой. Поднимаю дышло на домкратах на пеньки. Повожу балки и креплю к ним один из мостов. Накачиваю колёса скрепера. Договариваюсь, что выезд эвакуатора с поля будет подстрахован трактором «Белорус». Звоню, приезжайте: всё готово, будет дежурить трактор. Не, не поеду.

Мосты есть, узел переднего моста с дышлом присоединения к ДТ-75, мне всяко нужны: надо сразу делать штатный передний мост. Сварил раму, дышло и шарниры горизонтального бокового крена (крен налево или направо) и крена переднего моста (крен вперёд или назад) при проходе через бугор на четырех колёсах. Шарнир поворота влево-вправо уже был на дышле скрпера. Надо буксировать к скреперу, а один из мостов уже там около скрепера, встроен в конструкцию-времянку закатывания на эвакуатор. Фиксирую дышло нового переднего моста, сделав его безповоротным в горизонтальном шарнире, поскольку двуосный узел переднего моста поедет на прицепе за «Газелью» только на заднем мосте.

Приехал, собрал и подвел узел переднего моста под дышло скрепера, закрепил цепями ковш в верхнем транспортном положении. Все готово? Нет, не всё: кто-то очень ласковый проколол колесо скрепера. Пришлось домкратить, снимать хомуты, разбортировать, добывать из-под покрышки камеру, клеить и далее тоже самое в обратном порядке. Прокол был: в порез покрышки засунили что-то острое. А колёсико у скрепера нехилое! Метр двадцать в диаметре. Хороший у нас народ, не соскучишься.

Договариваюсь с трактористом за 500 рублей. Поехали? Не, начальник тракториста тоже за своё разрешение просит 500 рублей. Ладно, поехали? Поехали. Таким путём в середине ноября 2005 года скрепер приехал в Зеленцино.

Радостный с бутылкой иду обмывать приобретение к соседу, а там ещё один сосед из Гришкино. Убрали бутылку. Надо добавить. Сосед из Гришкино звонит в Москву зятю: «Ты ещё едешь в деревню»-Да.- «Купи бутылку 0.7, а то я свою продам Гурковскому» Продал. Добавили. Было за что деньги платить, поскольку один открылся при продаже бутылки, а второй начал вещать про то, что я дорогу строю только для того, чтобы с людей деньги за проезд брать. Эту сентенцию я через год услышу от главы администрации, которая примчится по очередной жалобе, что я тут невесть что творю и «делаю что хочу». Я начну уже не догадываться, а точно знать, кому дорога поперёк горла встала. Хочется людям казаться важными, очень хочется. Причём задаром, просто надуванием щёк.

Скреперный промежуточный финиш.

Кончилась весна 2006 года, в поле пошла пастись рекордная отара в 96 голов. Настал черёд второго ДТ-75, который до того успел оправдать своё присутствие при экстренных буксировках бульдозера, а остальное время он пять лет ждал своего часа. Этот ДТ-75 от рождения был пропашным трактором, и дожидался он работ по подъёму целины сельхоз земель окрест Зеленцино. Для работы тягачём скрепера на этот трактор надлежало поставить реверс-редуктор, позволяющий поднять тяговое усилие, и вывести в тыльную часть три пары трубок соединения гидроцилиндров скрепера с распределителем трактора.

Начались традиционные цепочки выполнения принудительного репертуара работ. Я такие наборы событий называю «цыганочка с выходом», подразумевая долгое топтание на месте перед исполнением одного-двух коленцев. Например, для установки реверс редуктора надо поменять первичный вал коробки скоростей, при этом коробка разбирается полностью, а в ней надо заменить несколько «запиленных» шестерёнок и снять шестерню заднего хода, поскольку задний ход будет включать реверс редуктор. Но совсем снять шестерню нельзя, потому, что пропадет опора вилки, а поэтому заднюю шестерню надо лишить зубьев, проточив шестерню на токарном станке. Это малая толика от работ, которые начались в начале мая, а скрепер поехал за тягачём 16-го сентября.

Нехилая работа предстояла, в частности, в переборке реверс-редуктора, который я добыл у друзей, поскольку у меня был похожий узел, но мне его давали как уменьшитель хода. Коробка одинаковая, но начинка разная должна была быть, да к счастью оказалась одинаковой и могла бы показаться лишней работой по добыче узла, но зато возник запасной комплект шестерней. А как узел весом в 300 кГ поставить под кабину трактора, когда нет ямы и нет тельфера для подъёма и установки узла? Если кому пригодится: трактор домкратится на пеньки с одной стороны. Реверс-редуктор закатывается под трактор. В кабине снимается кресло, устанавливается рама, а на её верхней плоскости кладётся брус, к которому крепится ручная лебёдка усилием до 500 кГ. Реверс-редуктор вывешиваетя на лебёдке после снятия трактора с домкрата и с пеньков.

В пропашном варианте трактора (без реверс-редуктора) от двигателя до коробки скоростей стоит длинный карданный вал, который надо теперь укоротить на полметра толщины реверс-редуктора.

На скрепере бы сломан один из съёмных сегментов ножа. Надо ремонтировать. Гидроцилиндры скрепера надо соединить стальными трубками с опорой на переднем мосту, откуда гибкими шлангами с быстроразъёмными муфтами перейти к трубкам трактора. Словами это так пустяк, несколько строчек текста, но на эту часть работ по стыковке скрепера с тягачём ушло времени четыре с половиной месяца и денег от продажи 66 овец. На заготовку сена времени не было. Для зимовки решено было оставить 20 маток , а 10 маток поменять на 10 тонн сена.

Подступил к определяющей фазе.

Полотно дороги перед началом его отсыпки песком было сильно изгажено колеями. Было бы хорошо прострогать полотно грейдером, но за год до того грейдерист отказался выполнять эту работу: «У тебя обочина дороги заросла травой и дёрн не даст выполнить ровное полотно». Прострогать полотно перед отсыпкой предстояло с помощью скрепера. Началось настоящее «бабье лето», стояло сухая теплая погода, вполне пригодная для дорожных работ. Я начал с прострагивания полотна, срезая выступающие участки и, перенося в ковше срезанный грунт, который укладывался в заколеёванные места и в места обниженного уровня. Продольная база скрепера, составляющая семь метров, позволяла получить качество продольного выравнивания, прострагивания полотна не хуже качества грейдера среднего класа.

Первые же попытки строгания показали, что скрепер плохо работает на краю полотна, которое ко всему прочему было хуже укатано, чем срединные части. Колесо на краю кювета сползало в кювет, а следом ковш, зацепившийся ножём за грунт, съезжал в кювет и жалобно торчал дышлом (по техническому жаргону-сницей) из кювета. Жалко было и скрепер, и себя тоже, потому что надо было вытаскивать из кювета четырехтонную штуковину. Пригнал гусеничный бульдозер. Коротким тросом зацепил задний мост скрепера и манёвром поперёк дороги выдернул ковш из кювета. Это заняло пару часов, но это было сделано с утра, а с вечера скрепер в кювете успел намозолить глаза радостных деревенских ротозеев. В обед к моему работнику приходит выше упомянутый сосед Хренов: «Где Олег?»-Он дорогу делает- «Как он может дорогу делать, если у него скрепер в кювете сидит!»-Да он его ещё с утра вытащил! Не об что оказалось злорадствавать! Два раза пришлось делать операцию выдёргивания ковша из кювета и ещё пару раз удалось в предпоследний момент её избежать.

 

 

Гусеничный трактор около зимней дороги.

На фото 8 показан поезд из ДТ-75 и скрепера на зимнем отдыхе.

То, что срезать края полотна не удавалось, приводило к тому, что образовывался бортик перед кюветом, что-то вроде узенького тротуара, который поначалу меня расстраивал, но после начала отсыпки стало ясно, что бортик не сильно страшен. Песок, вытолкнутый из ковша, разъезжался на полметра вбок за боковые стенки ковша при разравнивании очередной порции. Отпадала необходимость при отсыпке «притираться» вплотную к кювету. Ровно неделю я строгал и выравнивал полотно, достигнув качества «большой палец вверх» от жителей деревни.

Вот она: Определяющая Фаза!

Следующими операциями стали разметка, подготовка вскрытия кюветов и снятие дёрна с будущих кюветов, песком из которых предполагалось отсыпка полотна дороги. Дёрн собирался в ковше в большие рваные комки толстого ковра, которые не поддавались выравниванию после выталкивания из ковша на полотно дороги. По мере продолжения работ удавалось укатывать эти рыхлые комки, которые я стал использовать для подъёма насыпи над трубой ручья около поляны, которая называлась по-местному «Полдни», поскольку на эту поляну в полдень пастухи пригоняли стадо на дневную дойку.

Описание укладки этой трубы выпало из памяти при написании этого материала. Труба, аналогичная уже описанной, была уложена тоже с помощью бульдозера. Кюветы около пересечения дороги с трубой были начаты большим экскаватором, причём мне они показались мелковаты для того, чтобы набрать достаточно грунта, чтобы получилось поднятие уровня дороги над ручьём. Я расширил и углубил кюветы своим экскаватором, продолжил их в сторону подъёмов от провала ручья, но все равно получался значительный перепад высот. Поднять уровень полотна удалось за счет дёрна с поверхности кюветов поляны Полдней и поля от ручья до Зеленцино. Для выравнивания полотна поверх дёрна был насыпан слой песка и получилось то, что можно видеть на фотографиях 9-а 9-б[, снятых со старой дороги.

Старая и новые дороги.

 

 

Лужи на старой дороге.

Выполнив некоторое количество заготовок под кюветы, я начал брать песок из кюветов с Полдней и возить его на полотно за этой поляной в сторону Гришкино. Для поезда из тягача ДТ-75 и скрепера нужно пространство для разворота, с одной стороны, и желательно не возвращаться порожняком, с другой стороны.

В деревне Гришкино мои работы кое-кто воспринимал с опаской: как бы это я не утащил «их песок» на «мою» дорогу. Смешно и грустно. Я решил использовать в качестве источника песка полотно спуска от Гришкино в сторону Зеленцино. За одну челночную ходку укладывалось около 10 метров с учётом перехлёста стыков. Одна разгрузка скрепера, стало быть, закрывала пять метров с небольшим при толщине 15-20 сантиметров. Ширина ковша 2,8 метра и два осыпных отвала песка по краям давали ширину песчанного слоя чуть больше трёх метров. Осыпь в начале следующей порции я старался наложить на осыпь конца предыдущей порции.

Дорога и кюветы-карьеры.

 

Дорога и кюветы-карьеры.

На фото 10 и 11 показаны кюветы-карьеры на поляне полдней и на поле между Зеленцино и Полднями с видом на последние.

День на день при укладке песка не приходился, поскольку я притирался к технике, а она капризничала, временами ломалась. Пришлось повозиться с трубками соединения гидравлики и с муфтами быстрого разъединения между трактором и скрепером.

«Бабье лето», стартовавшее 16 сентября, продержалось ровно две недели. Первую неделю я выравнивал полотно, а вторую неделю проводил отсыпку. В лучшие дни получалось до 10-ти ходок в день, и до начала дождей я не успел доделать два отрезка: один около Полдней, а второй в середине спуска от Гришкино. Доделать эти огрехи удалось через год после очередных приключений с привлечением средств со стороны жителей Зеленцино. В конце лета 2007 года ко мне обратились с предложением собрать деньги для доделывания пропущенных участков: оба, примерно, метров по 15. Я не очень хотел одалживаться, но потом решил, что ладно, пусть соберут. Соображения не брать были простые: дадут на доделывание, а выглядеть будет так, что «Мы тоже пахали!». Но я напрасно отказывался. Как мне потом объяснили (через пару лет) было высказано мнение, что я слишком дорого прошу за завершение работ (я вообще ничего не просил), он, т.е. «Предлагавший» знает кому и сколько дать чтобы доделали. Не собрали ни мне, ни ему. А поскольку было сказано, что тут всего дел на пять КАМАЗов, я закусил удила и, начиная с «мокрого места», уложил эталонный кусок дороги с тройным покрытием середины полотна. За счёт утолщения слоя песка центр полотна обечпечивал хороший дренаж полотна и сток воды с полотна в кюветы. Для достижения этого качества потребовалось не пять КАМАЗов, чуть более 50-ти ходок скрепера.

Эталонный участок дороги.

На Фото 12 показан этот эталонный участок, тот же, что и на фото 7, но в сырую погоду после дождя. Обычным делом является лужа, возникающая на стыке «горбатого» и изначально ровного полотен.

Объяснять деревне, что для нормальной дороги, как на эталонном участке, нужны ещё деньги, дело бестолковое, а работы ещё впереди много. Отсутствие горбатого профиля на всём протяжении дороги приводит к появлению луж в неблагополучных местах, а в лужах выбивается грунт, мокрый песок уезжает на колёсах или разбрызгиваеся вместе с водой, оголяется глина, которая тоже разносится на колёсах, образуя скользкую жижу и ухудшая дренаж. О чём можно говорить, если есть мнение: «Я, что идиот что-ли, вкладывать свои деньги в дорогу?». Другое мнение, отговаривавших меня от дорожных дел, было просто изумительно: «Вот ты сделаешь дорогу, а по ней даже Пупкин поедет!» Ну и что мне не ездить, только чтобы Пупкин не ездил? Хороший у нас народ, отзывчивый и сердобольный. Одно утешает, что не все повально жлобы, есть и нормальные люди.

 

 

Новая дорога в сторону деревни Зеленцино.

 

 

Новая дорога в сторону деревни Гришино.

На Фото 13 и 14 показаны виды дороги примерно с одной точки, первый в сторону Зеленцино, второй в сторону Гришкино. На фото 14 и фото 14 а  на переднем плане просматриваюся воспоминания о путешествии 1991 года с разветвлениями и слияниями следов от колеи

 

 

 

Изображение

 

.

 

 

 

 

 

Песок ещё тонкий, но уже положен. Осталось «причесать».

Окончательные операции наведения благопристойного вида полотна состояли из «причёсывания» и укатывания песка. Причёсывание полотна выполнялось ковром из 12-ти борон типа «Зигзаг», собранных на отрезках цепей в три ряда борон в глубину от сницы и по четыре бороны в ряду. Как правило достаточно оказывалось трёх-четырёх челночных заездов «Белорусом» с прицепом ковра этих 12-и борон, что занимало два-четыре часа. Затем к «Беларусу», а позднее к Т-40, присоединялся водоналивной каток и полотно с «причёсанным» песком укатывалось.

ковёр 12-и борон

 

 

Водоналивной каток.

На Фото 15 показан ковер 12-и борон, а на Фото 16 зимует водоналивной каток.

Так сделал, я дорогу от Гришкино до Зеленцино или не сдел: «Деньги тебе давать нельзя, ты деньги в землю закапываешь!». Не будешь же им ссылаться на пример Буратино, который тоже деньги в землю закапывал, а как здорово всё кончилось поимкой Золотого Ключика!

Золотого Ключика, говорите?

Весной 2008 года, наверно в майские праздники, прямо напротив моего участка земли усадил на грунт «пузом» свою «девятку» Дима, который приехал в Зеленцино впервые. «Девятку» , конечно, выдернули, а сидела она среди стоявшей на отдыхе моей техники. Утром следующего дня Дима приходит с замечательным предложением: «Слушай, тут у тебя железа столько! Давай я организую вывоз всего на сдачу в металлолом? Ты, понятно, в доле!». Ему-то невдомёк, что именно эту черту большинства нашего народонаселения я «обожаю» больше всего, это, когда человек, у которого руки из промежности растут, найдет или сворует, скажем, электромотор, то он не ищет путь, как из мотора станок какой, или ещё что-то полезное сделать, а курочит станок, добывает из него мотор, выламывает из него медные обмотки и волокёт их в пункт сдачи лома цветного металла.

Спрашиваю Диму: «Ты в деревню по дороге приехал? Эту дорогу сделала эта техника. Понял? Может тебе что-то завести?». Заводить не стали. «Ну хоть давай водокачку порежем, тоже деньги какие-то!»-Нет, говорю, и на водокачку планы есть, но руки не доходят. Съездили за пивом, обсудили «за жизнь». Дима уехал. Однако, след от него в деревне остался. Я не знаю как, но он сумел убедить своих временных родственников (он расстался с подругой, с которой попал в Зеленцино), которые живут в дальнем от меня конце деревни, что незачем месить грязь по улице деревни, если можно собрать деньги и заказать мне нормальную дорогу по улице деревни. Дима посадил семя, которое за лето проросло, и мне принесли деньги за наведение порядка на главной (и единственной) улице деревни.

Как выглядела улица Зеленцино летом 2008 года до ремонта.

 

 

Как выглядела улица Зеленцино летом 2008 года до ремонта.

На фото 17 и 18 видно как выглядела улица Зеленцино летом 2008 года до ремонта.

Это был первый прилюдный акт доверия моему опыту дорожного ремонта. Деньги (всего в нескольких порциях получилось около 40 тыс.руб) составили около половины того во что это обошлось, но для меня не шла речь о заработке на этой работе. Значительная часть полей, с которых я возил сено, лежала за деревней. Если дорога разбита, то моя техника будет разбитость усугублять, а это ненужный напряг в отношениях с деревней. Это был исходный стимул приступить к работе. То что у этой работы будет ещё один неучтённый принципиальный выхлоп, я предвидеть не сумел. Дорога до Гришкино для скрепера была доделыванием не им, скрепером, начатого.

Дорогу по улице Зеленцино я сделал на 95% исключительно скрепером. Вдоль улицы с восточной стороны я снял дёрн, естественно, на ширину ковша скрепера, и упаковал его в самые глубокие ямы, «приготовленные» для луж. Затем песком из кюветов начал отсыпать полотно улицы, заботясь о том, чтобы кювет монотонно спускался с юга на север деревни. В северной части улицы срезал и перевёз вниз по спуску грунт большого бугра, создававшего перегиб (провал, если понятнее) в полотне дороги.

Геология распорядилась так, что песок с кювете закончился при глубине чуть больше полуметра . Трудно точно определить глубину кювета на горбатой улице! Со стороны полотна есть какая-то определённость, но со стороны домов заметная волнистость осталась. Для завершения работ нужен был песок и немало песка. Дорога в сторону Долгой Пожни была аналогом того, что было на пути в Гришкино. Надеясь изъять с кюветов этого направления, я вскрыл кюветы, положил дёрн на провалы полотна, и за пару дней получил доступ песку с северной стороны Зеленцино. С юга в Зеленино входят две дороги, можно назвать их восточной и западной. О том как я работал с восточной, первой по порядку выполнения работ, дорогой я писал. Западная дорога выпала из описания, которое я гнал на встречу со скрепером. Западный въезд был выполнен в конце апреля-начале мая 2005 года. Затеял я эти работы для получения транспортного доступа к полям, отрезанным ручьём от Зеленцино. Делать переправу через ручей в 30-и метрах от раздолбанного въезда в деревню мне показалось провокационным по отношению к деревне, да и вот в этом году, например, сверхсуровая зима способствовала тому, что восточный въезд оказался разрушен впервые за 10 лет, и западный тут как тут, и нет проблем. Кюветы от этого въезда до поляны Полдней уже использовались для полотна дороги до Гришкино. Таким образом, с юга от деревни у меня был «песчанный карьер» в этих кюветах, а на севере песок был доступен из вновь возникавшей дороги в сторону Долгой Пожни.

Как выглядит улица Зеленцино после ремонта.

 

 

Как выглядит улица Зеленцино после ремонта.

На Фото 19 и 20 можно наблюдать изменения улицы после окювечивания и ремонта. 

В итоге получилось так, что при работе только скрепером для качественного покрытия 500 метров полотна по улице деревни «нечаянно» появилась окювеченная дорога из ещё двух отрезков по 500 метром. Получается, и я тогда это понял впервые (!): полтора километра дороги появилось за деньги, составляющие менее 10% от стоимости одного километра, за который дорожники при традиционной методе просят один миллион рублей! Да, конечно, примыкающие к деревне «хвосты» дороги не доделаны до конца, их готовность составляет 60-70%%, но стоимость их доработки весьма невелика. Тут следует уточнить, кто при подобной челночной отсыпке, выйдя, скажем на южный «хвост» по пути на юг будет посыпано 2-4 порции песка на это полотно. После разворота в конце «хвоста» при движении на север пара порций может лечь на полотно «хвоста», а последний съезд за песком в кювет даст порцию песка для полотна улицы. Доработка южного «хвоста» произойдёт при последующей отсыпке дороги до Гришкино, и подобным же образом будет доделан северный «хвост», когда руки дойдут до прокладки пути на скоростную трассу Москва-Санкт Петербург.

А кому всё это надо?

Странный вопрос, не правда ли, для страны с редким бездорожьем? Для того, чтобы этот вопрос не казался Вам странным, далее прилагается моя переписка с властными и около-властными структурами. Причём это даже до понятия переписка не дотягивает. На десяток писем по описанным работам я получил пару отписок, одна из них приводится в качестве Приложения к одному из писем.

Вид дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер.

 

 

Вид дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер.

Посмотрите на следующие четыре фото 21, 22, 23, 24. Это виды дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер.

 

 

Вид дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер.

 

 

Вид дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер.

Цель моей публикации очевидна: заставить власть слышать. Если одного не слышно, может вместе докричимся. Если плохо со слухом, то это, скорее всего,- отит.

Начали, ВСЕ ВМЕСТЕ:

 

Ау, Власть, слышишь? Мать твою отит испортил !

Дороги можно строить гораздо дешевле!

 

Если плохо у власти со с слухом, то может с глазами все в порядке? Не может же она быть слепо-глухо-немой! Для этой цели приводятся картинки и в тексте, и после него.

gorysla
Аватар пользователя gorysla
Не в сети
Регистрация: 2009-07-01 21:58

Так победили бездорожье? Есть дорога сейчас?

По сравнению с дорогой к моей дороге у Вас автобан. Попозже фотки прикреплю.

АНГУС
Не в сети
Медаль за активное участие на Я-фермер
Регистрация: 2013-10-09 16:15

Да уж, действительно, автору ни талант, ни краткость не родственники и даже не соседи по солнечной системе.

Прям целый трёх-томник и всё про себя любимого, абзац про дорогу и найти то сложно.

А по существу - существуют технологии создания нормальных грунтовых всепогодных дорог, и гораздо более простые,  и гораздо более дешевые,  и соответственно,  гораздо более производительные, более быстрые.

Но, именно дешевые технологии нашей власти и не нужны.

А критика власти ни в коем разе не нужна этому сайту, этому форуму - табу.

 

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Поделиться в Моем Мире Добавить в Twitter   Поделиться в Facebook Опубликовать в своем блоге livejournal.com  Сохранить закладку в Google  Забобрить  Поделиться ВКонтакте